Тройной удар по автоперевозчикам
С 15 ноября 2015 года плата за проезд грузовиков массой больше 12 тонн по федеральным дорогам увеличится до 3,7 рублей за километр. Но это еще полбеды для перевозчиков. Гораздо хуже, что ту же плату чиновники подумывают взимать и с более легких грузовиков. Причем на региональных трассах тоже.
Бесплатно не проехать
Напомним, что система будет работать по следующему принципу: в кабине каждого грузовика должен быть датчик ГЛОНАСС/GPS, с помощью которого будет отслеживаться движение машины по федеральным дорогам. Для тех, кто не установит прибор, предусмотрен штраф от 5 тыс. руб. до 1 млн (для юрлиц).
Планируется, что на фуры установят около 2 млн датчиков, а для контроля на трассах поставят 480 стационарных и 180 мобильных камер. Логика чиновников такова: грузовики пользуются государственными дорогами для получения прибыли и при этом разрушают дорожное полотно. Дабы минимизировать этот вред, и придумана оплата за проезд — деньги, по идее, пойдут в дорожные фонды, то есть на ремонт тех самых подпорченных грузовиками трасс.
При этом 15 ноября следующего года — уже третья (и не факт, что окончательная) дата вступления в силу ст. 31.1 закона №257-ФЗ об автомобильных дорогах и о дорожной деятельности. Сначала в силу неготовности системы были обозначены 1 января 2013 г., затем 1 ноября 2014 г.. Кроме того, раньше речь шла о 3,5 руб. за км, а потом чиновники сделали поправку на инфляцию.
Теперь
«Росавтодор» твердо настроен более не передвигать дату введения нового налога.
Возможность переноса не рассматривается, уверил журналистов глава ведомства Роман Старовойт. «Росавтодор» и дочерняя структура «Ростеха» уже подписали соглашение о создании и эксплуатации системы взимания платы с тяжелых грузовиков. Интересно, что структура госкорпорации получила контракт без конкурса — он был отменен, хотя ранее на проект претендовали три консорциума.
Важнее, впрочем, другое: дело имеет все шансы не ограничиться 12-тонниками. Чиновники сообразили, что портят трассы не только крупные фуры — они наносят только 56 % вреда дорогам. А значит, есть хорошая перспектива собрать с перевозчиков побольше. 13 октября на международной выставке-форуме «Дорога» в Москве глава «Росавтодора» дал понять, что одновременно с введением платы с тяжелых фур ведомство может начать собирать плату за проезд по федеральным автодорогам грузовиков массой свыше 3,5 т.
Логика у «Росавтодора», что называется, «железная». «Коллеги нам говорят, что если не ввести сбор платы сразу, то потом будет труднее. В том числе из-за восприятия в обществе — «закручивание гаек» воспринимается хуже»», — рассуждает Старовойт.
Идею такого «двойного удара» по перевозчикам ведомству подсказал министр транспорта Максим Соколов в начале октября. Инициатива была озвучена, в частности, на заседании президиума Госсовета по развитию автодорог при президенте РФ 8 октября. Позднее министр поделился с журналистами оценкой эффекта от этой меры: дополнительные доходы дорожных фондов РФ (а именно туда пойдут новые налоги) могут увеличиться на 80 млрд руб. в год.
Еще 50 млрд, пояснил Роман Старовойт, можно будет собрать с 12-тонников, т. е. каждый километр будет приносить около 1 млн руб.
Таким образом,
если решение о сборе платы с грузовиков массой более 3,5 т будет принято, общий доход дорожных фондов за счет возмещения вреда федеральным автодорогам достигнет 130 млрд руб. в год.
Теперь слово за правительством РФ, которому предстоит установить «диапазон» взимания нового сбора.
Старовойт пояснил, что идея почерпнута из мирового опыта. «Это предложение поступило в Министерство транспорта от профессиональной общественности, по аналогии с системами, которые вводились в европейских странах», — пояснил он, уточнив, что «Германия, Словения и Белоруссия пошли по этому пути».
О какой «профессиональной общественности» идет речь, глава ведомства не уточнил. Представители отрасли, которые высказывались на эту тему, мягко говоря, вовсе не поддерживали идею.
Нигде в Европе нет таких высоких расценок — 3,7 руб. за км, возмущался, в частности, Константин Шаршаков из АСМАП, а охват всех федеральных трасс — это нонсенс. По его свидетельству,
в Европе действует почасовая, а не покилометровая плата, и она существенно ниже — при пересчете получится в среднем около 1,1 руб./км.
К тому же в Европе, на которую так любят ссылаться, на собираемые с перевозчиков деньги осуществляется строительство дорог, создается отличная инфраструктура — через каждые 10–15 км. Есть ли гарантии, что после введения транспортного сбора то же самое появится в России?
Кстати, предполагаемая в России плата в 3,7 руб. — еще не предел. Предполагается дальнейшая индексация по инфляции, которая, как известно, набирает обороты.
Региональные дороги тоже портятся
Однако если идею о сборе платы с легких грузовиков еще предстоит обсуждать и согласовывать, то внедрение еще одной инициативы на тему сбора за порчу дорог куда более реально. Речь о плате за проезд не только по федеральным, но и по региональным дорогам.
Чиновники мыслят так: водители, чтобы сэкономить, будут выбирать вместо федеральных региональные трассы. А значит, от тяжелых фур может пострадать и инфраструктура регионов, объясняет глава «Росавтодора».
Чтобы этого не допустить, регионы могут получить право ввести плату для проезда грузовиков. Проекты на эту тему, по словам Романа Старовойта, уже прорабатываются в Хабаровском крае, Татарстане, Новосибирской и Рязанской областях. Ранее чиновники ведомства рассказывали, что интерес к системе также проявляли Московская и Калужская области.
Возможность «подключить» региональные дороги к системе сбора денег с грузовиков уже предусмотрена в соглашении, которое, как было сказано выше, подписали «Росавтодор» и «дочка» «Ростеха» (РТИТС).
Идею о том, что надо обложить налогом грузовики не только на федеральных, но и на региональных дорогах, продвигает также президиум Госсовета при российском президенте. Как убеждал Владимира Путина на заседании этой структуры глава Татарстана Рустам Минниханов, нынешняя бесконтрольная перевозка тяжелых грузов наносит существенный ущерб экономике. Ежегодный ущерб дорогам от перевозки тяжелых грузов составляет 2,5 трлн руб. А
если ударить по грузовикам платой на всей дорожной сети, то российский бизнес «пересядет» на поезда и повезет грузы по железной дороге, предсказал Минниханов.
Их не так накладно ремонтировать. На тему того, сколько перевозчиков выживут после такого «удара» и как взлетят тарифы, он рассуждать не стал. Не спросил и президент.
Цели регионов понятны: им нужно наполнять дорожные фонды, чтобы выполнить президентское поручение удвоить темпы строительства дорог. По оценкам Минтранса, для этого в среднем в год надо строить по 780 км федеральных магистралей — против 320–350 км в прошлом десятилетии — и 2940 км региональных — против 1000–1600 км. Не хватает примерно 100 млрд руб. в год.
Собрать эти деньги при условии введения платы на общедорожном уровне должно получиться с лихвой.
Грузовиков массой свыше 3,5 т, согласно «Автостату», в российском парке 3,74 млн. Грузовиков более 12 тонн — 1,8 млн. Кстати, еще насчитывается 390 тыс. автобусов массой более 3,5 т — правда, они из-под действия закона выведены (во всяком случае, пока).
У перевозчиков своя логика. Председатель центрального совета общественной организации «Межрегиональный союз водителей-профессионалов» Александр Котов ранее справедливо замечал, что дороги для того и строятся, чтобы возить по ним в том числе и грузы.
«Иначе надо вводить налог и на движение детской коляски, которая в теории также разрушает полотно, — считает эксперт. — У нас существует норма нагрузки на ось, исходя из которой строится дорожное полотно. За превышение нагрузки платить нужно, но просто за движение автомобилей — нет».
К слову, весовые параметры на федеральных трассах нарушены у 46 % грузовиков. И в «Росавтодоре» признают, что
нормально работающая система контроля весогабаритных параметров в России пока отсутствует.
«Проблема с превышением весогабаритных параметров для нас является наиболее актуальной. За весогабаритный контроль отвечают сразу три ведомства: весы находятся в собственности «Росавтодора», останавливать грузовики имеет право ГИБДД, а выписывать штрафы — сотрудники «Ространснадзора». Без коррупционной составляющей при таком раскладе не обходится. Поэтому «Росавтодор» и выступает за систему автоматического контроля», — отметил глава дорожного ведомства.
Выходит, государству так и не удалось установить контроль за этим процессом. Получается, оно перекладывает свои огрехи на перевозчиков, предлагая все новые и новые идеи по сбору с них средств?
«Налоги, которые на сегодняшний день уплачивают владельцы транспортных средств государству, вполне могут компенсировать в том числе и вред, наносимый транспортными средствами», — считает начальник управления организации грузовых перевозок по России «DPD в России» Сергей Власов. Он, как и прочие участники рынка, не понимает, откуда взялась цифра в 3,7 руб. за км: расчетов, на основании которых было определено, что грузовые автомобили будут наносить вред именно на такую сумму, в открытом доступе, по его словам, нет. Напомним, что в Европе (где вообще-то дорожное покрытие качественнее) аналогичная плата в несколько раз меньше.
Повышенную порчу трасс большегрузным автотранспортом перевозчики называют последствием как раз низкого качества дорожного покрытия.
Тройной удар по перевозчикам
В «Росавтодоре» ранее делали прогноз, что снижение прибыли компаний от нововведения не превысит 0,5 %. Очевидно, такой оптимизм стал особенно неуместен в связи с перспективой включения в круг плательщиков все грузовики свыше 3,5 т, а также расширения действия сбора на всю дорожную сеть РФ.
Известно, что рентабельность бизнеса перевозчиков не превышает 20 %, с каждого большегрузного автомобиля приходится платить не менее 4,5–6 тыс. руб. в месяц транспортного налога (который как-то обещали отменить, но забыли). Если учесть, что в среднем большегрузный автомобиль наезжает более 10 тыс. км, то
владельцу машины фактически придется выплатить за проезд величину, равную зарплате еще одного водителя!
«Ясно, что все дополнительные издержки будут заложены в конечную стоимость перевозимой продукции, — считает гендиректор ГК «Подъем» Роман Репин. — По нашим подсчетам, стоимость проезда фуры из Саратова в Москву составит 7 тыс. руб. — это довольно крупная сумма».
По расчетам «DPD в России», стоимость услуг перевозчиков с введением платы за проезд по федеральным трассам транспортных средств грузоподъемностью от 12 тонн и выше возрастет в диапазоне от 8 до 15 %, в зависимости от маршрута транспортировки.
«Для примера рассмотрим маршрут Москва — Новосибирск, — предлагает представитель компании Сергей Власов. — Расстояние между этими городами, по данным «АвтоТрансИнфо», составляет 3381 км. Согласованная с поставщиками услуг коммерческая стоимость одного рейса из Москвы до Новосибирска на автомобиле грузоподъемностью 20 тонн составляет в среднем 125 тыс. руб. без учета НДС. Когда начнется взимание платы за проезд по федеральным трассам, стоимость такого рейса увеличится на 12 680 руб. (3381 км х 3,75 руб.), или на 10,15 % по сравнению с действующей в настоящее время».
Если же будет принято аналогичное решение для всех автомобилей массой более 3,5 тонны, то это создаст дополнительные условия для роста цен на товары и услуги, говорит эксперт. Конкретные расчеты перевозчики пока не приводят. Ясно только, что при учете негативного прогноза дальнейшего развития экономической ситуации в стране такое решение будет воспринято негативно всеми участниками рынка.
Если и малотоннажным машинам придется платить за проезд, то, вероятнее всего, вырастет стоимость перевозок на всех направлениях, уверена директор по маркетингу логистической компании «Молком» Полина Винокурова.
К тому же решение по легким грузовикам почти отменит для перевозчиков запасной выход — переход на малотоннажку. К такому варианту некоторые из них высказывали намерение прибегнуть после введения нового сбора с тяжелых фур. Теперь задача усложняется — чтобы не потратиться, нужно будет использовать машины до 3,5 т. Это далеко не всегда выход. Себестоимость перевозки 1 кг груза уменьшается с увеличением тоннажа машины. Поэтому транспортировка на авто малой вместимости в любом случае обойдется грузоотправителю дороже, уверен начальник транспортного отдела компании LogLab Антон Колошеин.
«Малотоннажка эффективна, когда нужно доставить большое количество маленьких заказов — на коротком плече, — рассуждает директор по развитию бизнеса FM Logistic в России Владимир Серебряков. — Когда мы говорим о плече в 300–500 км, заказ, как правило, укрупняется. Особенно если говорить о работе с региональным ритейлом. На малотоннажке это означает увеличенное время на обработку, больший расход топлива и, соответственно, амортизационные отчисления. Себестоимость растет». Так что пострадает потребитель.
«Как только транспортная составляющая в цене товара вырастает на 1 %, товар становится дороже более чем на 3 %», — сделал ранее прогноз председатель Комитета Госдумы по транспорту Евгений Москвичев.
Согласно экспертным данным,
общая логистическая составляющая в ритейле в торговой наценке колеблется от 8 до 11 %, из которых 3 % составляет транспорт.
«Мне представляется, что если нечто подобное мы увидим, то нас может ожидать если не радикальная, то пресерьезнейшая инфляция на нашем внутреннем рынке», — полагает гендиректор Института конъюнктуры аграрного рынка Дмитрий Рылько.
Опять перенесут?
Впрочем, есть шанс, что инициаторы нового сбора опять не успеют в срок. По словам Старовойта, еще 4 месяца понадобится вести переговоры с банками о финансировании. То есть на подготовку системы (разработку программного обеспечения, производство и распространение 2 млн бортовых устройств, установку контрольных рамок) остается менее 10 месяцев. И это расчеты на основе того, что систему будут вводить только на федеральных трассах и только для тяжелых фур!
Ранее участники конкурса говорили, что для запуска такой масштабной системы нужно не менее полутора лет. Но даже эта оценка основана на западном опыте. А по территории наша необъятная, как известно, не сравнится со странами Европы.
Хотя разговоры о взимании платы с большегрузов ведутся уже давно, серийный выпуск приборов пока не налажен, data-центры не созданы, уполномоченные организации в регионах не определены. Напомним, что аналогичная ситуация была с установкой тахографов — сам закон был разработан в 2009 году, но реально действовать начал лишь 5 лет спустя.
«Насколько мне известно, никакой инфраструктуры на сегодня нет. Пока не объявлено ни решение, которое будет использоваться, ни его поставщик. Неизвестно даже, как в итоге система будет организована технически — на ГЛОНАСС-терминалах, арках, считывающих RFID, или с использованием обоих решений одновременно», — удивлен нерасторопностью чиновников заместитель генерального директора компании Omnicomm Станислав Емельянов.
«Чтобы загрузить наши производственные мощности, были проведены тендеры на разработку российской системы слежения. Но фирмы, которые эти тендеры выиграли, к сожалению, не смогли разработать надежные приборы, которые позволяли бы осуществлять все необходимые функции», — рассказывает заместитель директора по научной работе Института проблем транспорта имени Н.С. Соломенко РАН доктор технических наук, профессор Игорь Малыгин.
По его словам, разумнее было бы внедрить более простую модель — отслеживать грузовики с помощью датчиков на дорогах.
Но с ними тоже проблема: их крайне мало, даже в богатой Москве всего 3 тысячи — для 15-миллионного города, где только зарегистрированных в ГИБДД машин более 4,5 миллионов, этого совершенно недостаточно. К тому же не факт, что они все работают.
Фото: АвтоТрансИнфо
Ирина Зверева
Автопарк
На Соборную площадь доставили главную новогоднюю ёлку страны
Супруга замерзшего дальнобойщика рассказала о последнем разговоре с ним
По три дня ни еды, ни воды, ни туалета
Кому как повезет
Автоперевозчики в "нелюбовном треугольнике" Россия – Крым – Украина
